In 1996 besloot het kabinet-Kok 1 om een hogesnelheidslijn aan te leggen tussen Amsterdam en Brussel, de HSL-Zuid. Er werd vastgesteld dat 1,8 miljard gulden van de aanlegkosten terugverdiend moest worden. De aanleg van de spoorlijn werd in 1999 begroot op 1,9 miljard gulden. Uiteindelijk kostte de aanleg ruim 7 miljard euro. Het kabinet-Kok 1 besloot om de vervoersconcessie van de HSL-Zuid openbaar aan te besteden. De Nederlandse Spoorwegen wilde geen openbare aanbesteding uit angst om zijn monopoliepositie te verliezen. NS deed, samen met KLM, een extreem hoog bod om de vervoersconcessie in handen te krijgen. Er waren toen geen afspraken met de Belgische NMBS gemaakt. NS en KLM deden een enorm bod van 200 miljoen euro per jaar; later werd dit verlaagd naar 168 miljoen euro per jaar. Arriva was de nummer twee en die had 100 miljoen euro per jaar geboden, het minimum wat de Staat voor de concessie wilde krijgen. Het verschil tussen beide bedieningen was met 70% enorm. KLM en NS wonnen in 2001 de concessie voor de HSL-Zuid. Voor het vervoer op de HSL richtten KLM en NS het bedrijf High Speed Alliance (HSA) op. Mede door de extreem hoge concessievergoeding verkeert HSA snel in financieel slecht weer. Eind 2011 werd besloten dat in 2015 de vervoersconcessie van de HSL-Zuid alsnog bij het Hoofdrailnet gevoegd en NS mag tot 2024 op het Hoofdrailnet blijven rijden. De overheid loopt hierdoor een miljard euro aan opbrengsten van de vervoersconcessie HSL-Zuid mis. NS heeft nooit geld overgemaakt van de beloofde 168 miljoen euro per jaar voor de concessievergoeding.

NS en NMBS begonnen in 2002 met de aanbesteding voor 26 nieuwe treinstellen die over de HSL moeten gaan rijden. Doordat NS en NMBS weinig treinstellen wilden bestellen en de eisen erg complex waren, is de aanbesteding erg onaantrekkelijk voor fabrikanten. Bestaande bewezen treintypes, zoals de Thalys-treinen van Alstom en de ICE's van Siemens, voldeden niet aan de eisen waardoor een geheel nieuw treintype ontwikkeld moest worden. De voor NS bekende fabrikant Alstom en de onbekende, maar goedkopere AnsaldoBreda bleven over. De procedure loopt oneerlijk in het voordeel van AnsaldoBreda. Zo mocht AnsaldoBreda na de deadline nog aanpassingen doen. Toen NS en NMBS op het laatste moment de bestelling van 26 treinstellen verlaagden naar 12 treinen, haakte Alstom af en mocht AnsaldoBreda de treinstellen bouwen. Later werd toch besloten om het aantal treinstellen weer te verhogen naar 19. De Deense spoorwegen hadden al ervaring met AnsaldoBreda en waarschuwden NS. Hun bestelde in 2000 en 2002 treinstellen bij AnsaldoBreda van de types IC2 en IC4. Deze treinstellen gaven daar veel problemen. In 2004 en 2005 bestelden NS 16 treinstellen en NMBS drie treinstellen. In 2007 zouden de treinstellen geleverd moeten zijn. In het koopcontract werden geen boetes voor AnsaldoBreda vastgesteld als de treinen niet op tijd geleverd zouden worden of goed zouden werken. NS wist vanaf het begin al dat het korte tijdbestek onrealistisch was. De treinstellen kregen de type-aanduiding V250, naar hun maximale snelheid van 250 km/u. De treinstellen bestaat uit 8 rijtuigen met een totaal van 546 zitplaatsen, verspreid over de eerste en tweede klasse. De treinen hadden geen restauratie aanboord. Tijdens de bouw uitte NS al zorgen over de kwaliteit van de treinen; kwaliteitsinspecteurs kaartten dit meermaals aan.

Vanaf het voorjaar van 2007 reden de eerste reizigerstreinen over de HSL-Zuid. Dit waren echter niet de nieuwe treinstellen, maar nieuwe BR186-locomotieven met ICRm-rijtuigen uit de jaren '80. Deze treinen reden als noodoplossing over de hogesnelheidslijn met maar een snelheid van 160 km/u. Dit is maar 20 km/u sneller dan op het normale spoor. De locomotieven en rijtuigen werden voorzien van de wit-rode-roze Fyra-huisstijl die pas later op de V250-treinen werd gepresenteerd. De Traxxen met rijtuigen reden in de binnenlandse diensten en naar België. Het eerste V250-treinstel kwam in april 2009 in Nederland aan. Het treinstel was nog niet voorzien van een interieur. Even later volgde een tweede treinstel dat wel een interieur had. Op 7 juli 2009 vond de perspresentatie plaats van de V250-treinen en de nieuwe merknaam van HSA, de Fyra. Fyra betekent in het Zweeds het getal vier, wat staat voor de vier steden waar de Fyra langsrijdt: Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen en Brussel. De huisstijl van Fyra was wit, rood en roze. De toelating van de treinen door Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) controleerde voor de toelating van de treinstellen alleen de treinen op papier en niet de daadwerkelijke treinen. Ook vertrouwde ILT blindelings op keuringsinstantie Lloyd’s, die door AnsaldoBreda zelf werd betaald.

Ondanks de zorgen over de kwaliteit van de treinen besloot NS in maart 2012, nog voordat de eerste V250 door AnsaldoBreda geleverd was, dat de treinstellen vanaf 9 december 2012 de gehele Beneluxdienst gaan verzorgen. NS hield geen terugvaloptie achter de hand voor als de treinstellen niet presteren zoals gehoopt. Door de korte deadline nam NS treinstellen van AnsaldoBreda af voordat de treinstellen gereed waren. Ook kon niet genoeg ervaring worden opgedaan met de treinstellen. Tijdens de testritten vertoonden de treinstellen al veel problemen. Desondanks werden de treinstellen op 9 december 2012 in gebruik genomen. Van de 19 bestelde treinstellen waren er slechts negen gereed en deze werden enkel ingezet op de internationale dienst Amsterdam - Brussel. Net als tijdens de proefritten vertonen de V250-treinstellen direct al problemen. Mede door het winterweer reden de eerste week de helft van de treinen met grote vertraging of waren uitgevallen. Op 15 januari 2013 was een Fyra V250 op hoge snelheid onderweg toen deze een bodemplaat aan de onderkant van de trein verloor. De bodemplaten hielden ook amper sneeuw tegen, hierdoor kwam water bij de elektronica onder de treinen. Twee dagen later werd de bodemplaat in België gevonden. De Belgische Dienst Veiligheid en Interoperabiliteit der Spoorwegen (DVIS) vroeg opheldering aan AnsaldoBreda, maar kreeg deze niet. Hierom besloten ze op 17 januari de toelating van de V250-treinen in België in te trekken en kwam de Beneluxdienst noodgedwongen stil te liggen. Fabrikant AnsaldoBreda zei dat de treinen binnen enkele dagen weer konden rijden, omdat ze zelf geen problemen bij de treinstellen hebben gevonden. Tegen de krant zeiden ze zelfs dat de treinen van een erg goede kwaliteit zijn.

De NMBS trok op 18 januari 2013 de toelating van de treinstellen in om in België te mogen rijden. De oude Beneluxdienst met Traxx-locomotieven en ICRm-rijtuigen werd op 18 februari 2013 weer opgestart. De locomotieven en rijtuigen bleven in deze korte periode wel de binnenlandse diensten verzorgen. Volgens het contract met AnsaldoBreda kreeg de fabrikant drie maanden de tijd om de problemen op te lossen. AnsaldoBreda kreeg nog een maand extra, daarna hadden NS en NMBS geen vertrouwen meer in de treinstellen. Van de negen treinstellen waren er na die vier maanden maar twee treinstellen die (in theorie) zouden kunnen rijden en getest mee kan worden. Eind mei 2013 maakten NS en NMBS bekend definitief te stoppen met de V250-treinstellen en treinenbouwer AnsaldoBreda. De negen al door AnsaldoBreda aan de HSA geleverde V250's zijn in 2014 teruggegaan naar Italië.

Na het falen van de Fyra V250-treinstellen werden de treinen goed onderzocht en werden alle problemen in kaart gebracht. De onderzoekers uit meerdere landen hadden vele (veiligheids)fouten gevonden. Van de 26 grootste veiligheidsfouten in de treinen hebben de onderzoekers slechts van zeven de oorzaak gevonden. Van deze zeven fouten hebben ze voor één fout een oplossing gevonden. Zo was ieder rijtuig bijvoorbeeld anders, doordat de monteurs ieder een eigen manier hadden van de treinstellen bouwen, in plaats van dat er strikte richtlijnen voor waren. Zo had iedere trein andere aardingspunten. Ook was het remsysteem maar ontworpen tot een snelheid van 160 km/u, terwijl de treinstellen 250 km/u reden. Het wettelijke pneumatische remsysteem vergt hierdoor meer onderhoud, omdat dit zwaarder wordt belast dan waar het op berekend is. De treinstellen hadden nu al veel last van slijtage en roestvorming, één treinstel zelfs bij de remschijven. De treinen hadden veel problemen met de reizigersdeuren, soms vielen de deuren van de treinen af het spoor in toen ze werden geopend. Ook boog een metalen strip op het dak van een treinstel omhoog en deze raakte bijna de bovenleiding. De tyfoons waren niet beschermd tegen sneeuw doordat ze niet beschermd waren. De machinist kon hierdoor de tyfoons niet meer gebruiken. De laagspanningsbatterijen vlogen ook in brand. Bij een voorbeeld stond een treinstel al dagen stil toen de batterijen valm vatten.

De onderzoekers gebruikten een strafpuntensysteem van NedTrain. Voor een designfoutje krijgt een trein vijf minpunten, voor een betrouwbaarheidsfout 10 minpunten en voor een veiligheidsfout 20 minpunten. Een trein mag maar maximaal 10 strafpunten hebben om nog te mogen rijden. Er werden twee helften van V250-treinen onderzocht. De ene helft had 1157 strafpunten en de andere 2019 punten. Naast de enorme hoeveelheid punten, terwijl dit nog niet eens complete treinen waren, is ook het enorme verschil aan punten tussen beide treinen erg opvallend.

Op 19 december 2013 besluit de Tweede Kamer een parlementaire enquête te houden over het fiasco van de hogesnelheidstreinen van het type V250. Sinds de dienstregeling 2013 verving NS de naam Fyra door IC Direct. Alle Traxx-locomotieven en ICRm-rijtuigen werden ontdaan van de Fyra-huisstijl en kregen de standaard NS-geel-blauwe huisstijl. Fabrikant AnsaldoBreda veranderde ook haar naam; sinds 2015 heet het bedrijf Hitachi Rail Italia. De vervanger van de Traxx-locomotieven met rijtuigen (en van de gefaalde V250) werd de ICNG van Alstom. De eerste ICNG reed op 19 april 2023 voor het eerst in de reizigersdienst, 16 jaar nadat de eerste V250 had moeten rijden. De ICNG's hebben een maximumsnelheid van 200 km/u. De V250-treinstellen die terug naar Italië waren gestuurd, werden daar geheel gereviseerd. Sinds juni 2019 rijdt de Italiaanse Trenitalia met de oude V250-treinen, die nu van het type ETR700 heten, in Italië.