In 1959 en 1960 werden de locomotieven 2201 t/m 2225 voorzien van een derde frontsein. Het frontsein werd bovenaan tussen de sluitseinen geplaatst. Met dit extra frontsein mochten de locomotieven op de grensbaanvakken naar Duitsland rijden. Tussen 1970 en 1972 gaf NS 25 2200'en het nog experimentele beveiligingssysteem ATB voor testen tussen Amsterdam en Hilversum. Aangezien de locomotieven op dit baanvak vaak met ertstreinen naar Emmerich reden, besloot NS deze ATB-2200'en te vernummeren naar de 2201 t/m 2225. Zo was het voor machinisten duidelijk welke locomotieven over ATB beschikten en toelating hadden om naar Duitsland te rijden. De 25 locomotieven die eerder een derde frontsein hadden gekregen, maar geen ATB hadden gekregen, stonden hun nummers en derde frontsein af aan de 2200'en die wel ATB kregen. Niet alle 25 2200'en hoefden vernummerd te worden. De tegenwoordig bewaarde 2215 en 2225 werden toen bijvoorbeeld niet vernummerd. De bewaarde 2205 werd oorspronkelijk gebouwd met het nummer 2226 en de bewaarde 2233 droeg voor de vernummering het nummer 2208. Hoewel uiteindelijk steeds meer baanvakken van ATB werden voorzien, werd het te duur geacht om alle 2200'en van ATB te voorzien.

In de jaren '60 ging het slecht met de Nederlandse Spoorwegen. De reizigersaantallen liepen terug, omdat steeds meer mensen een auto konden kopen. Daarnaast liep het goederenvervoer ook terug door de opkomst van vrachtwagens en de vondst van het Groningse gasveld. Om de verliezen tegen te gaan, besloot NS flink te investeren in het rijden van meer treinen en het hele bedrijf een nieuwe, frisse huisstijl te geven. Het ontwerpbureau Teldesign, waar Gert Dumbar werkte als grafisch ontwerper, kreeg in 1967 van NS de opdracht om een geheel nieuwe huisstijl te ontwerpen. Gert Dumbar ontwierp het nieuwe logo en NS kreeg ook bedrijfsbreed een nieuwe, frisse kleur: geel. Alle treinen werden geel gemaakt, met onderling wel enkele verschillen. Alle locomotieven werden geel met grijs. Op 11 januari 1968 werd de eerste trein, voorzien van de opvallende gele huisstijl, gepresenteerd aan de pers. Het betrof een Mat'64-treinstel dat vers uit de fabriek kwam. NS wilde geen extra kosten maken om het rijdende materieel te voorzien van de nieuwe gele kleur. Daarom werd besloten om de treinen enkel te schilderen als ze voor andere werkzaamheden al in de werkplaats waren. Alle treinen kregen wel snel het nieuwe NS-logo op de originele huisstijl. Het duurde van 1968 tot eind jaren '80 voordat alle treinen in de oude huisstijlen waren overgeschilderd of gesloopt. De 2275, die bewaard is gebleven, is hierop de uitzondering. De locomotief behield tot zijn buitendienststelling in 1994 de bruine kleur.

Naar aanleiding van Spoorslag '70 reed NS ook op de diesellijnen extra treinen. Voor deze diensten was echter niet genoeg materieel beschikbaar. De oplossing werd gevonden door 43 tweede klasse Plan E-rijtuigen om te bouwen, zodat ze dienst konden doen tussen twee diesellocomotieven van de serie 2200. De rijtuigen kregen stuurstroomkabels en een extra hoogspanningskabel voor de retourstroom naar de energiewagen, die in de winter meereed voor de verwarming. Ook werden elf rijtuigen voorzien van eerste klasse-coupés en daarmee omgebouwd tot AB-rijtuigen. Deze stammen kregen de bijnaam 'Klompentreinen', een naam die afkomstig was van de arbeiders die klompen droegen en met de treinen reisden. De Klompentreinen hebben tot 1987 dienstgedaan. Een jaar later gingen ook de laatste Plan E-rijtuigen in de normale diensten buiten dienst.

Begin jaren '80 liet NS vier 2200'en aanpassen zodat ze met goederenwagons konden heuvelen. Deze locomotieven werden vernummerd naar de 2351 t/m 2354. Eind jaren '60 liet NS al enkele 2200'en voorzien van radiografische bediening. Hiermee kon de machinist de locomotief op afstand besturen. Vanaf 1974 werden nog negen 2200'en voorzien van de radiografische bediening. Na testen met een nieuw radiografisch systeem werd een groot aantal locomotieven van meerdere locomotieftypes hiervan voorzien. NS liet ook 24 2200'en voorzien van de radiografische bediening. De oudere radiografische bediening die eerder in de andere 2200'en was ingebouwd, werd verwijderd. Om duidelijk te maken dat de 24 locomotieven over radiografische bediening beschikten, kregen ze de nummers 2361 t/m 2382. Van deze radiolocomotieven is de 2296 / 2368 als enige bewaard.

Op 29 juli 1991 werd in de Europese Unie de nieuwe richtlijn 91/440/EEG aangenomen, waarin onder andere stond dat directe staatsexploitatie van spoorwegen verboden was, dat er een scheiding moest zijn tussen de beheerder van de infrastructuur en de spoorwegmaatschappijen en dat nieuwe vervoerders treindiensten zouden moeten kunnen uitvoeren. In Nederland werd in 1992 de commissie-Wijffels aangesteld om te onderzoeken hoe dit in Nederland toegepast zou moeten worden. Naar aanleiding van de nieuwe richtlijn werd besloten om NS in 1995 op te splitsen in NS Cargo, NS Onderhoud & Service, NS Railinfrabeheer, NS Reizigers, NS Stations, NS Vastgoed, NS Verkeersleiding, RailPro en Strukton. Het rijdende materieel werd verdeeld over NS Cargo, NS Onderhoud & Service, NS Reizigers, RailPro en Strukton. In 1999 werd al het materieel definitief verdeeld tussen alle bedrijven. Alle 2200'en die nog in dienst waren, werden ondergebracht bij NS Cargo. Eén 2200, de 2384, werd geschilderd in de nieuwe rode huisstijl van NS Cargo. De locomotief werd rood gemaakt, omdat de locomotief begin 1995 nog een grote revisie onderging. NS Cargo fuseerde in 2000 met DB Cargo en ging verder onder de naam Railion. In 2003 stelde Railion de laatste 2200'en terzijde. In Zeeuws-Vlaanderen werden ze vervangen door enkele V100'en van het bedrijf en in de rest van Nederland namen 6400'en het werk over. Hoewel Railion zijn 2200'en aan de kant zette, had Strukton in 1994 en 1995 de 2270, 2282 en 2328 gekocht. In 1995 verkocht NS 25 2200'en aan de Belgische Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS) voor het rijden van werktreinen voor de aanleg van meerdere hogesnelheidslijnen.

In januari 2001 besloten een aantal machinisten van Railion dat ze één of meerdere 2200'en wilden bewaren. Zij richtten hiervoor de Stichting Museum Materieel Railion op. De eerste honderd 2200'en zijn de laatste locomotieven van NS die volledig in Nederland werden gebouwd. Vanaf de jaren '50 waren de locomotieven beeldbepalend voor de goederentreinen en waren ze erg geliefd bij het personeel. De vrijwilligers selecteerden de beste locomotief uit de terzijde gestelde 2200'en van Railion. De keuze viel op de 2225, die de stichting mocht overnemen. Deze locomotief verkeerde in de meest originele staat en beschikte over het ATB-beveiligingssysteem. De 2368 werd van Railion overgenomen als plukloc voor onderdelen. Als laatste nam de SMMR in december 2003 de 2278 over.

In 2011 besloot de SMMR zich uitsluitend te richten op haar pronkstuk, de 2225. De stichting stootte de 2278 en 2368 af. De 2368 werd verkocht aan Shunter op de Waalhaven, waar de locomotief al stond opgesteld. Shunter wilde de locomotief reviseren en inzetten voor rangeerwerkzaamheden bij de eigen werkplaats. Uiteindelijk besloot Shunter toch zijn eigen kleine rangeerdiesellocomotieven te gebruiken, waarna de 2368 jarenlang achter op het emplacement stond te roesten.

In december 2018 kochten Henk Dassen en de Stichting Erfgoed Hengelo de locomotief voor 25.000 euro, met als doel de 2368 als cadeau aan de gemeente te schenken. De locomotief werd voor 95% eigendom van Henk en voor 5% van de stichting. Hans de Gruil was namens de stichting bij het project rond de diesellocomotief betrokken. Men miste aandacht voor de geschiedenis van Hengelo, in het bijzonder voor de Hengelose metaalindustrie. De locomotief zou worden tentoongesteld als symbool voor de Hengelose metaalindustrie. Door de metaal- en textielindustrie groeide de bevolking van Hengelo aan het begin van de twintigste eeuw snel. Door de bloeiende metaalindustrie kreeg Hengelo de naam 'Metaalstad'. Het Hengelose bedrijf Heemaf haalde in de jaren '50 de order voor de locomotieven binnen en bouwde het elektrische gedeelte. De heren wilden de 2368 ter ere van het 75-jarig bestaan van de Fuldauerstichting naar Hengelo halen.

Met de Museumspoorlijn STAR werden afspraken gemaakt: de vrijwilligers zouden de 2368 cosmetisch restaureren in ruil voor onderdelen uit de locomotief. De gemeente hoefde geen kosten voor de locomotief te maken. Als enige voorwaarde werd gesteld dat de locomotief ergens droog als monument kon worden opgesteld. De gemeente accepteerde het cadeau niet, waardoor de initiatiefnemers met de locomotief bleven zitten, zonder een locatie ervoor te hebben. De initiatiefnemers gingen actief op zoek naar een andere locatie voor de 2368. Bij de oude fabriek van Stork, Gebouw 16, bevond zich tegenwoordig een bed-and-breakfast met een onderkomen voor oldtimers. Er werd langere tijd met de eigenaar gesproken over het plaatsen van de locomotief op de nog aanwezige rails. Ook dit plan kwam uiteindelijk niet van de grond. Er werd ook met Museum Buurtspoorweg gesproken over de vraag of de organisatie de locomotief wilde overnemen. De 2368 zou dan kunnen worden gerestaureerd en op de spoorlijn van de MBS tussen Haaksbergen en Boekelo kunnen rijden. De 2200 bleek echter met een gewicht van 72 ton en een aslast van 18 ton te zwaar voor de spoorlijn.

Op 8 september 2022 werd bekend dat er definitief geen toekomst meer was voor de 2368 in Hengelo of Twente. Helaas werd er in de omgeving geen partij gevonden die de locomotief als monument wilde opnemen. De eerste stappen werden gezet om de locomotief af te voeren. Mocht zich echter nog een geïnteresseerde partij melden, dan kon de 2368 alsnog worden gered. Uiteindelijk kon de Stichting 2454 CREW de locomotief overnemen. De 2368 past goed in de collectie van de stichting. Naast deze 2200 heeft de 2454 CREW ook exemplaren van de diesellocomotiefseries NS 200 (de 232, 246 en 276), NS 600 (de 662) en NS 2400 (de 2454) in de collectie. De 2368 is de enige bewaarde 2200 met radiografische bediening en een frontsein in het midden van de neus. Op 28 juli 2023 werd de 2368, na veel voorbereidingen, naar Roosendaal overgebracht. Daar werd eerst het casco van de locomotief aangepakt om verdere achteruitgang te voorkomen. Later zal de locomotief worden gerestaureerd in de geel-grijze huisstijl van NS. De locomotief krijgt het grote frontsein in het midden van de neus en zal worden voorzien van radiobediening. Opvallend is dat de locomotief opnieuw nummer 2296 zal krijgen, terwijl hij juist nummer 2368 kreeg toen hij van radiografische bediening werd voorzien.