Na de Tweede Wereldoorlog herstelde de Nederlandse economie snel. Hierdoor kon Nederland, deels met het Amerikaanse Marshallplan, in de wederopbouw veel nieuw spoorwegmaterieel aanschaffen. Doordat de treinen en de infrastructuur zeer ernstig waren beschadigd, werd besloten om tijdens het herstel grote stappen te maken in het moderniseren van het spoorwegnet. Grote delen van het spoor werden geëlektrificeerd en het materieelpark werd flink gemoderniseerd met de komst van veel nieuw materieel. Met de enorme modernisering wilde de Nederlandsche Spoorwegen in de jaren '50 stoomlocomotieven en houten rijtuigen buitendienst stellen. Een stoomlocomotief moet uren van tevoren al worden opgestookt voordat de machine kan worden ingezet. Naast kolen en water kost dit ook veel loon voor het personeel; op stoomlocomotieven moet namelijk ook een stoker aanwezig zijn. Houten rijtuigen zijn bij aanrijdingen onveiliger, omdat het hout veel minder sterk is, waardoor de rijtuigen volledig kunnen versplinteren. Tevens wilde NS het, meestal slecht presterende, materieel dat na de oorlog uit legerdumps en elders uit Europa werd gekocht of gehuurd snel vervangen. In de jaren na de oorlog bestelde NS, tot en met 1958, 173 dieselrangeerlocomotieven (de series 200, 450, 500, 600 en 700), 286 diesellocomotieven voor op de hoofdbaan (de series 2200, 2400 en 2600, de 2600'en werden in 1958 al aan de kant gezet), 100 elektrische locomotieven (de series 1100, 1200 en 1300), 311 rijtuigen (de series Plan D, Plan E, Plan K en Plan N), 48 postrijtuigen (de series Pec, Plan C, Plan E en Plan L), twee fietsrijtuigen (Dec-rijtuigen, de rijtuigen werden na één jaar omgebouwd naar Pec-postrijtuigen), 297 elektrische treinstellen (de series Mat'46, Mat'54 en Mat'57), 81 dieseltreinstellen (de series Plan X en TEE DE4) en meer dan tien duizend nieuwe goederenwagons. Door de snelle modernisering van de spoorwegen was Nederland een van de eerste landen in Europa waar stoomlocomotieven en houten rijtuigen niet meer op het hoofdnet werden gebruikt. Als eerste reed NS op 31 augustus 1955 haar laatste stoom- en tevens reizigerstram, getrokken door locomotief NS 7742 'Bello'. Een jaar later nam NS op 16 juni 1956 afscheid van de laatste houten rijtuigen. Op 7 januari 1958 reed NS voor het laatst een goederen- of reizigerstrein met een stoomlocomotief. De NS 3737 reed zijn laatste rit naar het Spoorwegmuseum in Utrecht. De NS 6305 en 6317 bleven als enige twee stoomlocomotieven langer in dienst bij NS en werden gebruikt als walslocomotieven, voor het inwalsen van nieuw spoor. De 6317 werd in 1959 opgenomen in de collectie van het Spoorwegmuseum. De 6305 bleef zelfs tot en met januari 1962 in dienst, hoewel de locomotief de laatste jaren niet meer onder stoom werd gebracht. Hiermee was de locomotief de laatste stoomlocomotief van de Nederlandsche Spoorwegen. Op de grensbaanvakken met Duitsland waren echter tot in de jaren '70 nog Duitse stoomlocomotieven te zien. Bij Nederlandse industrieën rangeerden stoomlocomotieven nog veel langer door. In 1975 werden de LV 13 en LV 14 (de oude NS 8811 en 8826) als laatste stoomlocomotieven in commerciële dienst in Nederland terzijde gesteld.

Ter vervanging van de stoomlocomotieven in het goederenverkeer op de lokaal- en hoofdspoorlijnen bestelde NS, naast de kleinere rangeerdiesellocomotieven, 286 diesellocomotieven die geschikt waren om op het hoofdspoor dienst te doen. Deze locomotieven werden verdeeld in drie series: 150 locomotieven van de serie 2200, 130 locomotieven van de serie 2400 en zes grote locomotieven van de serie 2600. Deze laatste kleine serie werd echter door veel defecten al in 1958 afgevoerd. Fabrikant Heemaf (Hengelose Eerste Elektrische en Mechanische Apparaten Fabriek) bood de Nederlandsche Spoorwegen een nieuwere serie diesellocomotieven aan die was gebaseerd op de Amerikaanse serie RS-448E. Het mechanische deel van de 2200'en was ontworpen door Baldwin Lima Hamilton Corporation. Het elektrische deel was ontworpen door Westinghouse Electric Company en de dieselmotor door National Supply Company. NS besloot honderd locomotieven van de serie te bestellen; later werd de bestelling met nog eens vijftig diesellocomotieven verhoogd. Heemaf bouwde zelf het elektrische gedeelte van de locomotieven. De rest van de bouw werd uitbesteed aan Allan en Stork. Stork bouwde de motoren. Allan bouwde het frame en de draaistellen en leverde de gehele locomotief af aan NS. De eerste honderd locomotieven werden volledig in Nederland gebouwd. Voor de tweede vervolgorder werd uitgeweken naar het Franse samenwerkingsverband MTE (Creusot-Loire/Jeumont-Schneider). Allan en Stork hadden niet de capaciteit om de tweede serie locomotieven op korte termijn te bouwen. Heemaf leverde wel de elektrische installaties van de tweede serie locomotieven. De gehele vloot van locomotieven, met de nummers 2201 t/m 2350, werd tussen 1955 en 1958 gebouwd. De locomotieven wogen 72 ton, hadden een vermogen van 662 kW, een trekkracht van 186 kN en een maximumsnelheid van 100 km/u. De locomotieven kunnen met drie andere 2200'en in treinschakeling rijden. De 2200'en werden bruin geschilderd met zandgele sierbanden. De 2200'en waren sterker en sneller dan de gelijktijdig gebouwde 2400'en. Door hun lagere aslast van 15 ton (de 2200 heeft een aslast van 18 ton) waren de 2400'en hierdoor geschikter voor diensten op de lokaallijnen.

In 1959 en 1960 werden de locomotieven 2201 t/m 2225 voorzien van een derde frontsein. Het frontsein werd bovenaan tussen de sluitseinen geplaatst. Met dit extra frontsein mochten de locomotieven op de grensbaanvakken naar Duitsland rijden. Tussen 1970 en 1972 gaf NS 25 2200'en het nog experimentele beveiligingssysteem ATB voor testen tussen Amsterdam en Hilversum. Aangezien de locomotieven op dit baanvak vaak met ertstreinen naar Emmerich reden, besloot NS deze ATB-2200'en te vernummeren naar de 2201 t/m 2225. Zo was het voor machinisten duidelijk welke locomotieven over ATB beschikten en toelating hadden om naar Duitsland te rijden. De 25 locomotieven die eerder een derde frontsein hadden gekregen, maar geen ATB hadden gekregen, stonden hun nummers en derde frontsein af aan de 2200'en die wel ATB kregen. Niet alle 25 2200'en hoefden vernummerd te worden. De tegenwoordig bewaarde 2215 en 2225 werden toen bijvoorbeeld niet vernummerd. De bewaarde 2205 werd oorspronkelijk gebouwd met het nummer 2226 en de bewaarde 2233 droeg voor de vernummering het nummer 2208. Hoewel uiteindelijk steeds meer baanvakken van ATB werden voorzien, werd het te duur geacht om alle 2200'en van ATB te voorzien.

In de jaren '60 ging het slecht met de Nederlandse Spoorwegen. De reizigersaantallen liepen terug, omdat steeds meer mensen een auto konden kopen. Daarnaast liep het goederenvervoer ook terug door de opkomst van vrachtwagens en de vondst van het Groningse gasveld. Om de verliezen tegen te gaan, besloot NS flink te investeren in het rijden van meer treinen en het hele bedrijf een nieuwe, frisse huisstijl te geven. Het ontwerpbureau Teldesign, waar Gert Dumbar werkte als grafisch ontwerper, kreeg in 1967 van NS de opdracht om een geheel nieuwe huisstijl te ontwerpen. Gert Dumbar ontwierp het nieuwe logo en NS kreeg ook bedrijfsbreed een nieuwe, frisse kleur: geel. Alle treinen werden geel gemaakt, met onderling wel enkele verschillen. Alle locomotieven werden geel met grijs. Op 11 januari 1968 werd de eerste trein, voorzien van de opvallende gele huisstijl, gepresenteerd aan de pers. Het betrof een Mat'64-treinstel dat vers uit de fabriek kwam. NS wilde geen extra kosten maken om het rijdende materieel te voorzien van de nieuwe gele kleur. Daarom werd besloten om de treinen enkel te schilderen als ze voor andere werkzaamheden al in de werkplaats waren. Alle treinen kregen wel snel het nieuwe NS-logo op de originele huisstijl. Het duurde van 1968 tot eind jaren '80 voordat alle treinen in de oude huisstijlen waren overgeschilderd of gesloopt. De 2275, die bewaard is gebleven, is hierop de uitzondering. De locomotief behield tot zijn buitendienststelling in 1994 de bruine kleur.

Naar aanleiding van Spoorslag '70 reed NS ook op de diesellijnen extra treinen. Voor deze diensten was echter niet genoeg materieel beschikbaar. De oplossing werd gevonden door 43 tweede klasse Plan E-rijtuigen om te bouwen, zodat ze dienst konden doen tussen twee diesellocomotieven van de serie 2200. De rijtuigen kregen stuurstroomkabels en een extra hoogspanningskabel voor de retourstroom naar de energiewagen, die in de winter meereed voor de verwarming. Ook werden elf rijtuigen voorzien van eerste klasse-coupés en daarmee omgebouwd tot AB-rijtuigen. Deze stammen kregen de bijnaam 'Klompentreinen', een naam die afkomstig was van de arbeiders die klompen droegen en met de treinen reisden. De Klompentreinen hebben tot 1987 dienstgedaan. Een jaar later gingen ook de laatste Plan E-rijtuigen in de normale diensten buiten dienst.

Begin jaren '80 liet NS vier 2200'en aanpassen zodat ze met goederenwagons konden heuvelen. Deze locomotieven werden vernummerd naar de 2351 t/m 2354. Eind jaren '60 liet NS al enkele 2200'en voorzien van radiografische bediening. Hiermee kon de machinist de locomotief op afstand besturen. Vanaf 1974 werden nog negen 2200'en voorzien van de radiografische bediening. Na testen met een nieuw radiografisch systeem werd een groot aantal locomotieven van meerdere locomotieftypes hiervan voorzien. NS liet ook 24 2200'en voorzien van de radiografische bediening. De oudere radiografische bediening die eerder in de andere 2200'en was ingebouwd, werd verwijderd. Om duidelijk te maken dat de 24 locomotieven over radiografische bediening beschikten, kregen ze de nummers 2361 t/m 2382. Van deze radiolocomotieven is de 2296 / 2368 als enige bewaard.

Op 29 juli 1991 werd in de Europese Unie de nieuwe richtlijn 91/440/EEG aangenomen, waarin onder andere stond dat directe staatsexploitatie van spoorwegen verboden was, dat er een scheiding moest zijn tussen de beheerder van de infrastructuur en de spoorwegmaatschappijen en dat nieuwe vervoerders treindiensten zouden moeten kunnen uitvoeren. In Nederland werd in 1992 de commissie-Wijffels aangesteld om te onderzoeken hoe dit in Nederland toegepast zou moeten worden. Naar aanleiding van de nieuwe richtlijn werd besloten om NS in 1995 op te splitsen in NS Cargo, NS Onderhoud & Service, NS Railinfrabeheer, NS Reizigers, NS Stations, NS Vastgoed, NS Verkeersleiding, RailPro en Strukton. Het rijdende materieel werd verdeeld over NS Cargo, NS Onderhoud & Service, NS Reizigers, RailPro en Strukton. In 1999 werd al het materieel definitief verdeeld tussen alle bedrijven. Alle 2200'en die nog in dienst waren, werden ondergebracht bij NS Cargo. Eén 2200, de 2384, werd geschilderd in de nieuwe rode huisstijl van NS Cargo. De locomotief werd rood gemaakt, omdat de locomotief begin 1995 nog een grote revisie onderging. NS Cargo fuseerde in 2000 met DB Cargo en ging verder onder de naam Railion. In 2003 stelde Railion de laatste 2200'en terzijde. In Zeeuws-Vlaanderen werden ze vervangen door enkele V100'en van het bedrijf en in de rest van Nederland namen 6400'en het werk over. Hoewel Railion zijn 2200'en aan de kant zette, had Strukton in 1994 en 1995 de 2270, 2282 en 2328 gekocht. In 1995 verkocht NS 25 2200'en aan de Belgische Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS) voor het rijden van werktreinen voor de aanleg van meerdere hogesnelheidslijnen.

In januari 2001 besloten een aantal machinisten van Railion dat ze één of meerdere 2200'en wilden bewaren. Zij richtten hiervoor de Stichting Museum Materieel Railion op. De eerste honderd 2200'en zijn de laatste locomotieven van NS die volledig in Nederland werden gebouwd. Vanaf de jaren '50 waren de locomotieven beeldbepalend voor de goederentreinen en waren ze erg geliefd bij het personeel. De vrijwilligers selecteerden de beste locomotief uit de terzijde gestelde 2200'en van Railion. De keuze viel op de 2225, die de stichting mocht overnemen. Deze locomotief verkeerde in de meest originele staat en beschikte over het ATB-beveiligingssysteem. De 2368 werd van Railion overgenomen als plukloc voor onderdelen. Als laatste nam de SMMR in december 2003 de 2278 over.

De vrijwilligers van de SMMR werkte hard aan de restauratie van de 2225. Tijdens de open dag van de Ned Train werkplaats op de Zaanstraat in Amsterdam op 15 september 2007 werd de gerestaureerde locomotief voor het eerst getoond aan publiek. De locomotief had de bruine huisstijl weer terug gekregen. De 2225 beschikt over ATB-EG en mag daarmee over de hoofdbaan in Nederland rijden. Doordat de locomotief niet het beveiligingssysteem ATB-NG heeft, mag de 2225 niet over de nevenlijnen rijden. Sinds 2007 is de locomotief enkele keren per jaar te gast bij evenementen of rijdt de locomotief ritten op de hoofdbaan. In 2011 besloot de SMMR zich uitsluitend te richten op haar pronkstuk, de 2225. De stichting stootte de 2278 en 2368. De 2278 werd verkocht aan de Museumspoorlijn STAR en de 2368 werd verkocht aan Shunter.

De NS 2225 heeft vanwege haar cultuurhistorische waarde de C-status toegekend gekregen binnen het Nationaal Register Mobiel Erfgoed.

De SMMR 2225 rijdt met een goederentrein over een bruggetje ter hoogte van de Drouwenerstraat in Stadskanaal
onderweg naar Nieuw-Buinen. 21 september 2025. © TreinenInNederland.nl