Na de Tweede Wereldoorlog herstelde de Nederlandse economie snel. Hierdoor kon Nederland, deels met het Amerikaanse Marshallplan, in de wederopbouw veel nieuw spoorwegmaterieel aanschaffen. Doordat de treinen en de infrastructuur heel ernstig waren beschadigd, werd besloten om tijdens het herstel grote stappen te maken in het moderniseren van het spoorwegnet. Grote delen van het spoor werden geëlektrificeerd en het materieelpark werd flink gemoderniseerd met de komst van veel nieuw materieel. Met de enorme modernisering wilde de Nederlandsche Spoorwegen in de jaren '50 stoomlocomotieven en houten rijtuigen buitendienst stellen. Een stoomlocomotief moet uren van tevoren al worden opgestookt voordat de machine kan worden ingezet. Naast kolen en water kost dit ook veel loon voor het personeel; op stoomlocomotieven moet namelijk ook een stoker aanwezig zijn. Houten rijtuigen zijn bij aanrijdingen onveiliger, omdat het hout veel minder sterk is, waardoor de rijtuigen volledig kunnen versplinteren. Tevens wilde NS het, meestal slecht presterende, materieel dat na de oorlog uit legerdumps en elders uit Europa werd gekocht of gehuurd snel vervangen. In de jaren na de oorlog bestelde NS, tot en met 1959, 173 dieselrangeerlocomotieven (de series 200, 450, 500, 600 en 700), 286 diesellocomotieven voor op de hoofdbaan (de series 2200, 2400 en 2600, de 2600'en werden in 1958 al aan de kant gezet), 100 elektrische locomotieven (de series 1100, 1200 en 1300), 311 rijtuigen (de series Plan-D, Plan-E, Plan-K en Plan-N), 48 postrijtuigen (de series Pec, Plan-C, Plan-E en Plan-L), twee fietsrijtuigen (Dec-rijtuigen, de rijtuigen werden na één jaar omgebouwd naar Pec-postrijtuigen), 297 elektrische treinstellen (de series Mat'46, Mat'54 en Mat'57), 81 dieseltreinstellen (de series Plan-X en TEE DE4) en meer dan tien duizend nieuwe goederenwagons. Door al het nieuwe materieel en het sluiten van tramlijnen nam NS in 1955 afscheid van de laatste stoomtram. Op 31 augustus 1955 reed de NS 7742 'Bello' als laatste NS-stoomtram van Bergen aan Zee naar Alkmaar. Een jaar later nam NS op 16 juni 1956 afscheid van de laatste houten rijtuigen. Op 7 januari 1958 reed de NS 3737 als laatste stoomtrein, in dienst van de Nederlandsche Spoorwegen, van Geldermalsen naar het Spoorwegmuseum in Utrecht. Nederland was een van de eerste landen in Europa waar stoomlocomotieven en houten rijtuigen niet meer op het hoofdnet gebruikt werden. Op de grensbaanvakken met Duitsland waren echter tot in de jaren '70 nog Duitse stoomlocomotieven te zien. Bij Nederlandse industrieën rangeerden stoomlocomotieven nog veel langer door. In 1975 werden de LV 13 en LV 14 (de oude NS 8811 en 8826) als laatste stoomlocomotieven in commerciële dienst in Nederland terzijde gesteld na het sluiten van de laatste steenkolenmijnen in Zuid-Limburg een jaar eerder.

Tijdens de wederopbouw had Nederlandsche Spoorwegen nieuw materieel nodig voor de treindienst op de spoorlijnen die net geëlektrificeerd werden. Tevens moesten de oude treinen van het type Mat'24 worden vervangen. NS bestelde in 1954 bij de Nederlandse treinenbouwers Allan te Rotterdam, Beijnes te Haarlem en Werkspoor te Utrecht de eerste elektrische treinstellen van het type Mat'54. Tussen 1956 en 1962 werden 68 tweedelige en 73 vierdelige treinstellen gebouwd. De Mat'54 heeft als eerste serie sinds de introductie van het gestroomlijnde ontwerp, met de komst van de Mat'34-stellen in 1934, een geheel nieuw ontwerp gekregen. De treinstellen kregen een grote neus, waardoor de machinist beter is beschermd mocht er een aanrijding plaatsvinden. Door hun karakteristieke neus kregen de Mat'54-treinstellen al snel de bijnaam Hondekop. De serie Mat'54 was een van de laatste binnenlandse treinstellen van NS die een restauratieafdeling kreeg. Na de Mat'54 kregen enkel de vierdelige Plan-T-treinstellen een volledige restauratieafdeling. De ICM-treinstellen werden nog wel voorzien van een kleine keuken. De beeldbepalende Hondekoppen reden jarenlang op de langeafstandsverbindingen vanuit de Randstad naar het noorden en naar Vlissingen. Doordat de Hondekoppen voor langeafstandverbindingen waren besteld werd rijcomfort boven acceleratie verkozen. De treinstellen waren zwaar waardoor ze langzaam optrokken, maar ze hadden wel uitstekende rijeigenschappen. Hierdoor waren de treinen erg geliefd bij personeel en reizigers. De treinstellen hadden een maximumsnelheid van 140 km/u.

In 1957 werd het baanvak tussen Roosendaal en het Belgische Essen als eerste grensbaanvak tussen twee landen in Europa voorzien van bovenleiding. NS besloot samen met de Belgische NMBS om met elektrisch materieel een treindienst tussen Amsterdam Centraal en Brussel-Zuid te rijden. Doordat onderweg op Antwerpen-Centraal moest worden gekeerd, werden treinstellen besteld. Voor de Beneluxdienst werden twaalf tweedelige treinstellen gebouwd die zijn afgeleid van de Mat'54-serie van NS. Acht Mat'57-stellen kwamen in eigendom van NS en vier treinstellen werden van de NMBS. Dit is ongeveer dezelfde verdeling tussen beide landen als het traject waar de Beneluxstellen gaan rijden, dat voor tweederde deel in Nederland ligt. De Nederlandse stellen kregen de nummers 1201 t/m 1208 en de Belgische de nummers 220.901 t/m 220.904. Voor de Beneluxdienst kregen de twaalf treinstellen een aparte huisstijl: donkerblauw met een doorlopende gele band. De Mat'54 en de Mat'57 werden voorzien van scharfenbergkoppelingen, waarmee de treinstellen samen dienst konden doen met de oudere series Mat'35, Mat'36, Mat'40, Mat'46 en de Pec-postrijtuigen.

De bouw van de Mat'57-treinstellen was in samenwerking tussen België en Nederland. Werkspoor in Utrecht bouwde het casco en de draaistellen en de meeste technische installaties werden door de Belgische fabrikanten ACEC te Charleroi en SEM te Gent gebouwd. De Mat'57-stellen leken erg veel op de tweedelige Mat'54-treinstellen, maar hadden een aantal verschillen voor de Beneluxdienst. De treinstellen konden op 1500 volt gelijkspanning en 3000 volt gelijkspanning rijden om in beide landen dienst te kunnen doen. Voor beide landen hebben de treinstellen verschillende stroomafnemers gekregen. In vergelijking met de tweedelige Hondekoppen hadden de Beneluxstellen een iets kleinere bagageruimte vanwege de zware vermogensschakelaar die niet onder de treinstellen geplaatst kon worden. De treinen hadden een douanecompartiment aan boord. In de jaren '70 werd de douanecontrole afgeschaft tussen België en Nederland en werd de ruimte omgebouwd naar een eerste klas. De treinstellen beschikten ook over een keuken. In de kleine treinstellen bleek deze echter onrendabel en de ruimte werd omgebouwd naar een tweede klas. Voor de ombouw van de keuken werden onderdelen uit gesloopte Mat'46-treinstellen gebruikt.

Hoewel de treindienst de naam Beneluxdienst heeft gekregen, rijden de treinstellen niet naar Luxemburg. Er werden proeven gedaan om de dienst door te trekken naar Luxemburg. De motoren van de Benelux Hondekoppen bleken echter te zwak voor het hellingrijke traject. Ook waren er weinig reizigers die vanuit Amsterdam naar Luxemburg wilden reizen. Op 18 september 1957 werd met genodigden de feestelijke openingsrit gereden van de eerste Beneluxtrein tussen Amsterdam en Brussel. In het begin reed de Beneluxdienst eens per uur tussen Amsterdam en Antwerpen, en 1x in de twee uur reed de trein door naar Brussel-Zuid. Tussen Amsterdam en Roosendaal reden de Benelux Mat'57-treinstellen gekoppeld met de binnenlandse intercity Amsterdam - Vlissingen. In Roosendaal werd dan de trein gesplitst en reden de Beneluxstellen naar België.

De nieuwe Beneluxdienst was een groot succes en de reizigersaantallen groeiden sterk. Eind jaren '60 waren de reizigersaantallen zo toegenomen dat de twaalf tweedelige Mat'57-treinstellen niet meer genoeg waren. De Nederlandse Spoorwegen en NMBS besloten om het materieelpark dat op de Beneluxdienst reed tussen Amsterdam en Brussel uit te breiden. Om de twaalf tweedelige Mat'57 te ondersteunen werden trek-duwstammen samengesteld met Belgisch en Nederlands materieel. De NMBS bouwde in 1974 acht locomotieven van de serie HLE 25 om, om ook in Nederland dienst te kunnen doen. Deze omgebouwde locomotieven kregen de nummers 2551 t/m 2558 en werden aangeduid als de HLE 25.5. NS liet acht Plan-D-rijtuigen ombouwen tot stuurstandrijtuigen. In 1974 liet NS twee Plan-L-postrijtuigen ombouwen om mee te rijden in de trek-duwstammen op de Beneluxtreinen tussen Amsterdam en Brussel. Er werden door de NS en NMBS acht stammen samengesteld: bestaande uit een Plan-D-stuurstandrijtuig, daartussen vijf rijtuigen (bestaande uit Belgische I4-rijtuigen en Nederlandse Plan-W-rijtuigen), bij een enkele stam een Plan-L-postrijtuig en een locomotief van de serie HLE 25.5. De nieuwe acht stammen werden vanaf 1974 naast de twaalf Mat'57-treinstellen ingezet op de Beneluxverbinding.

Aan het begin van de jaren '80 wilden NS en NMBS het materieel dat op de Beneluxdienst tussen Amsterdam en Brussel reed vervangen. In de jaren '80 bouwde fabrikant Talbot in Aken (D) 317 ICR-rijtuigen (ICR staat voor InterCity Rijtuig). Van de 317 rijtuigen werden 59 rijtuigen speciaal gebouwd voor de Beneluxdienst. De Beneluxrijtuigen werden verdeeld in eerste klasrijtuigen (aanduiding A), tweede klasrijtuigen (aanduiding B), eerste en tweede klasrijtuigen (aanduiding AB), tweede klas met keuken- en bagageafdeling (aanduiding BKD) en elf tweede klas met stuurstand (aanduiding Bs). Voor het nieuwe materieel op de Beneluxdienst liet de NMBS in 1985 en 1986 twaalf locomotieven bouwen van de serie HLE 11. De locomotieven kregen de nummers 1181 t/m 1192. De Belgische locomotieven waren afgeleid van serie HLE 21. Het nieuwe materieel had een maximale snelheid van 140 km/u. De rijtuigen en de locomotieven werden voorzien van de gele NS-kleur en NMBS-bordeauxrood. In 1986 en 1987 vervingen de HLE 11-locomotieven en de ICR-rijtuigen het oude materieel op de Beneluxdienst. Al snel werden acht ICR-buurland-rijtuigen overgeschilderd in de geel-bordeauxrode Beneluxdienst-huisstijl om op die verbinding dienst te doen.

Op 30 april 1987 organiseerde de Nederlandse Vereniging van Belangstellenden in het Spoor- en tramwegwezen (NVBS) een afscheidsrit voor het materieeltype Mat'57. De NS 1208, NMBS 220.902 en de NMBS 220.902 reden vanuit Amsterdam Centraal via Hilversum, Utrecht en Maastricht naar het Belgische Leuven. Vanuit Leuven werd via Antwerpen en de vertrouwde Beneluxverbinding teruggereden naar Amsterdam Centraal. NS heeft de Beneluxtreinstellen nog ingezet op de binnenlandse dienst Amsterdam - Vlissingen. Voor deze korte inzet behielden de treinstellen de Beneluxkleuren. In januari 1988 stelde NS de laatste Mat '57 terzijde en liet al haar treinstellen slopen. De NMBS bewaarde haar Mat'57 220.902. Hiermee is een exemplaar van de eerste Beneluxtreinen gelukkig bewaard. De 220.902 werd in Leuven opgeslagen om in een spoorwegmuseum geplaatst te worden die nog gebouwd moest worden. Het treinstel stond in Leuven altijd binnen opgesteld, waardoor de conditie van het treinstel relatief goed bleef. Het nieuwe spoorwegmuseum van de NMBS kreeg de naam Train World en werd op 24 september 2015 geopend. De NMBS zag echter door het wijzigen van plannen tijdens de bouw van Train World geen plaats meer voor de Mat'57 in het museum, omdat het treinstel te groot was en niet uniek genoeg werd geacht.

Toen de NMBS besloot de 220.902 te willen afstoten, zocht de Stichting Mat '54 Hondekop-Vier voor het eerst contact. De Stichting Mat '54 Hondekop-Vier reisde in 2012 voor het eerst af naar Leuven om het treinstel te bekijken. In juli 2015 werden de contracten getekend en was het definitief dat de 220.902 naar Nederland kwam. Met het opnemen van de tweedelige Mat'57 220.902 in de collectie veranderde de Stichting Mat '54 Hondekop-Vier haar naam in Stichting Hondekop. De stichting had al de Mat'54 766 in haar collectie. Op 14 juli 2017 werd de allerlaatste overgebleven Mat'57 na 30 jaar in Leuven gestaan te hebben, naar Nederlandse bodem gebracht door de Captrain 6603. Het transport naar Roosendaal reed met een snelheid van slechts 40 km/u.

Het originele plan was om bij Spoorijzer in de locomotievenloods in Roosendaal het loopwerk van de Mat'57 te reviseren, zodat het treinstel harder dan 40 km/u verplaatst kan worden. Daarna zou de groene Mat'54 766 de 220.902 overbrengen naar Amersfoort. Hier zal de Mat'57 helemaal gerestaureerd worden. De stichting hoopte de Mat'57 in twee of drie jaar na aankomst in Roosendaal geheel gerestaureerd te hebben. De Stichting Hondekop wil net als vroeger met de Mat'57 in zowel Nederland als België gaan rijden. Dit heeft de stichting ook afgesproken met de Belgen, aangezien de Mat'57 ook Belgisch railerfgoed is. Voor inzet in België moet de Mat'57 echter worden voorzien van het Belgische beveiligingssysteem TBL 1+ en het Europese ETCS. Als de NMBS 220.902 rijvaardig is, wil de stichting ritten gaan rijden met hun Mat'54 766 en de Mat'57 220.902 gecombineerd. Zo hebben de treinen jarenlang tussen Amsterdam en Roosendaal gereden. Toen de Mat'57 in Roosendaal stond, werd besloten om de gehele restauratie van het treinstel in Roosendaal uit te voeren. Hoewel de NMBS 220.902 altijd binnen heeft gestaan heeft het treinstel wel de nodige roestplekken. Het interieur van het treinstel is grotendeels compleet. De stichting zal de verwijderde keuken weer terugbouwen om de gasten van hapjes en dranken te voorzien. De restauratie van de 220.902 duurde veel langer dan de Stichting Hondekop had gehoopt.

Stichting Hondekop diende op 25 september 2023 een open access-aanvraag in bij de Autoriteit Consument en Markt (ACM) om een treindienst naar het Spoorwegmuseum in Utrecht te rijden. NS rijdt momenteel tijdens de openingstijden van het museum een uursdienst tussen Utrecht Centraal en Utrecht Maliebaan, waar het museum is gevestigd. De Stichting Hondekop wil, naast de treinen van NS, tijdens de openingstijden van het museum ongeveer een uursdienst tussen het museum en Utrecht Centraal en twee slagen per dag naar Amersfoort Centraal rijden. De startdatum van de nieuwe dienst was 1 januari 2026. Als het mogelijk was, mocht de stichting uiterlijk een jaar eerder beginnen met rijden. Bij de aanvraag verwachtte de stichting met hun eigen Mat'54 766, de Benelux Hondekop 220.902 (die sinds 2017 in restauratie is) en Mat'64-treinstellen (waarvan de 466 van De Karel Foundation, de 876 van het Spoorwegmuseum en de 904 van de Stichting 2454 CREW zijn bewaard) te gaan rijden. Deze treindienst is uiteindelijk niet gaan rijden.

Van de tweedelige Mat'57 stond sinds 2018 het ABk-rijtuig in een tent, waar aan zowel het interieur als exterieur gewerkt werd. Het BDk-rijtuig stond zoveel mogelijk ingepakt in doeken verderop op het emplacement opgesteld. Hier kon alleen aan de binnenkant gewerkt worden. In 2021 werden beide rijtuigen verwisseld, waardoor de BDk in de tent kwam te staan. In september 2025 werd de tent achter de locomotievenloods afgebroken en werden beide rijtuigen ingepakt en op het emplacement geplaatst. ProRail is vanaf eind 2025 het hele emplacement om de locomotievenloods aan het aanpakken. Voor deze werkzaamheden stond de Mat'57 in de weg. Stichting Hondekop is op zoek naar een nieuwe locatie om de restauratie van de 220.902 te hervatten.

De NMBS 220.902 heeft vanwege haar cultuurhistorische waarde de hoogste A-status toegekend gekregen binnen het Nationaal Register Railerfgoed. De 220.902 is onderdeel van de eerste serie treinstellen die de Beneluxdienst reed.

In het weekend van 9 en 10 september 2023 werd er Open Monumentendag gehouden. In en rond de spoorwerkloods
in Roosendaal waren materieel van verschillende (museum)bedrijven te zien. Beide bakken van de Benelux Hondekop waren dit jaar
te zien. Het reizigersgedeelte van de BDk-bak was al ver gevorderd, op de ABk lag de focus minder het afgelopen jaar. Klik hier voor
meer foto's van de Benelux Hondekop op deze dag.

Op de foto is de ABk-bak van Benelux-hondekop (Mat57) 220 902 te zien. 9 september 2023.© TreinenInNederland.nl