Na de Tweede Wereldoorlog herstelde de Nederlandse economie snel. Hierdoor kon Nederland, deels met het Amerikaanse Marshallplan, in de wederopbouw veel nieuw spoorwegmaterieel aanschaffen. Doordat de treinen en de infrastructuur heel ernstig waren beschadigd, werd besloten om tijdens het herstel grote stappen te maken in het moderniseren van het spoorwegnet. Grote delen van het spoor werden geëlektrificeerd en het materieelpark werd flink gemoderniseerd met de komst van veel nieuw materieel. Met de enorme modernisering wilde de Nederlandsche Spoorwegen in de jaren '50 stoomlocomotieven en houten rijtuigen buitendienst stellen. Een stoomlocomotief moet uren van tevoren al worden opgestookt voordat de machine kan worden ingezet. Naast kolen en water kost dit ook veel loon voor het personeel; op stoomlocomotieven moet namelijk ook een stoker aanwezig zijn. Houten rijtuigen zijn bij aanrijdingen onveiliger, omdat het hout veel minder sterk is, waardoor de rijtuigen volledig kunnen versplinteren. Tevens wilde NS het, meestal slecht presterende, materieel dat na de oorlog uit legerdumps en elders uit Europa werd gekocht of gehuurd snel vervangen. In de jaren na de oorlog bestelde NS, tot en met 1959, 173 dieselrangeerlocomotieven (de series 200, 450, 500, 600 en 700), 286 diesellocomotieven voor op de hoofdbaan (de series 2200, 2400 en 2600, de 2600'en werden in 1958 al aan de kant gezet), 100 elektrische locomotieven (de series 1100, 1200 en 1300), 311 rijtuigen (de series Plan-D, Plan-E, Plan-K en Plan-N), 48 postrijtuigen (de series Pec, Plan-C, Plan-E en Plan-L), twee fietsrijtuigen (Dec-rijtuigen, de rijtuigen werden na één jaar omgebouwd naar Pec-postrijtuigen), 297 elektrische treinstellen (de series Mat'46, Mat'54 en Mat'57), 81 dieseltreinstellen (de series Plan-X en TEE DE4) en meer dan tien duizend nieuwe goederenwagons. Door al het nieuwe materieel en het sluiten van tramlijnen nam NS in 1955 afscheid van de laatste stoomtram. Op 31 augustus 1955 reed de NS 7742 'Bello' als laatste NS-stoomtram van Bergen aan Zee naar Alkmaar. Een jaar later nam NS op 16 juni 1956 afscheid van de laatste houten rijtuigen. Op 7 januari 1958 reed de NS 3737 als laatste stoomtrein, in dienst van de Nederlandsche Spoorwegen, van Geldermalsen naar het Spoorwegmuseum in Utrecht. Nederland was een van de eerste landen in Europa waar stoomlocomotieven en houten rijtuigen niet meer op het hoofdnet gebruikt werden. Op de grensbaanvakken met Duitsland waren echter tot in de jaren '70 nog Duitse stoomlocomotieven te zien. Bij Nederlandse industrieën rangeerden stoomlocomotieven nog veel langer door. In 1975 werden de LV 13 en LV 14 (de oude NS 8811 en 8826) als laatste stoomlocomotieven in commerciële dienst in Nederland terzijde gesteld na het sluiten van de laatste steenkolenmijnen in Zuid-Limburg een jaar eerder.

Tijdens de wederopbouw had de Nederlandsche Spoorwegen nieuw materieel nodig voor de treindienst op de spoorlijnen die net geëlektrificeerd werden. Tevens moesten de oude treinen van het type Mat'24 worden vervangen. NS bestelde in 1954 bij de Nederlandse treinenbouwers Allan te Rotterdam, Beijnes te Haarlem en Werkspoor te Utrecht de eerste elektrische treinstellen van het type Mat'54. Tussen 1956 en 1962 werden 68 tweedelige en 73 vierdelige treinstellen gebouwd. De Mat'54 heeft als eerste serie sinds de introductie van het gestroomlijnde ontwerp, met de komst van de Mat'34-stellen in 1934, een geheel nieuw ontwerp gekregen. De treinstellen kregen een grote neus, waardoor de machinist beter is beschermd mocht er een aanrijding plaatsvinden. Door hun karakteristieke neus kregen de Mat'54-treinstellen al snel de bijnaam Hondekop. De serie Mat'54 was een van de laatste binnenlandse treinstellen van NS die een restauratieafdeling kreeg. Na de Mat'54 kregen enkel de vierdelige Plan-T-treinstellen een volledige restauratieafdeling. De ICM-treinstellen werden nog wel voorzien van een kleine keuken. De beeldbepalende Hondekoppen reden jarenlang op de langeafstandsverbindingen vanuit de Randstad naar het noorden en naar Vlissingen. Doordat de Hondekoppen voor langeafstandverbindingen waren besteld werd rijcomfort boven acceleratie verkozen. De treinstellen waren zwaar waardoor ze langzaam optrokken, maar ze hadden wel uitstekende rijeigenschappen. Hierdoor waren de treinen erg geliefd bij personeel en reizigers. De treinstellen hadden een maximumsnelheid van 140 km/u.

In 1957 werd het baanvak tussen Roosendaal en het Belgische Essen als eerste grensbaanvak tussen twee landen in Europa voorzien van bovenleiding. NS besloot samen met de Belgische NMBS om met elektrisch materieel een treindienst tussen Amsterdam Centraal en Brussel-Zuid te rijden. Doordat onderweg op Antwerpen-Centraal moest worden gekeerd, werden treinstellen besteld. Voor de Beneluxdienst werden twaalf tweedelige treinstellen gebouwd die zijn afgeleid van de Mat'54-serie van NS. Acht Mat'57-stellen kwamen in eigendom van NS en vier treinstellen werden van de NMBS. Dit is ongeveer dezelfde verdeling tussen beide landen als het traject waar de Beneluxstellen gaan rijden, dat voor tweederde deel in Nederland ligt. De Nederlandse stellen kregen de nummers 1201 t/m 1208 en de Belgische de nummers 220.901 t/m 220.904. Voor de Beneluxdienst kregen de twaalf treinstellen een aparte huisstijl: donkerblauw met een doorlopende gele band. De Mat'54 en de Mat'57 werden voorzien van scharfenbergkoppelingen, waarmee de treinstellen samen dienst konden doen met de oudere series Mat'35, Mat'36, Mat'40, Mat'46 en de Pec-postrijtuigen.

In de jaren '60 ging het slecht met de Nederlandse Spoorwegen. De reizigersaantallen liepen terug, omdat steeds meer mensen een auto konden kopen. Daarnaast liep het goederenvervoer ook terug door de opkomst van vrachtwagens en de vondst van het Groningse gasveld. Om de verliezen tegen te gaan, besloot NS flink te investeren in het rijden van meer treinen en het hele bedrijf een nieuwe, frisse huisstijl te geven. Het ontwerpbureau Teldesign, waar Gert Dumbar werkte als grafisch ontwerper, kreeg in 1967 van NS de opdracht om een geheel nieuwe huisstijl te ontwerpen. Gert Dumbar ontwierp het nieuwe logo en NS kreeg ook bedrijfsbreed een nieuwe, frisse kleur: geel. Alle treinen werden geel gemaakt, met onderling wel enkele verschillen. De intercity-treinstellen werden voorzien van een donkerblauwe horizontale band over de gehele lengte. De stoptreinen kregen op elk rijtuig drie schuine blauwe strepen. Op 11 januari 1968 werd de eerste trein, voorzien van de opvallende gele huisstijl, gepresenteerd aan de pers. Het betrof een Mat'64-treinstel dat vers uit de fabriek kwam. NS wilde geen extra kosten maken om het rijdende materieel te voorzien van de nieuwe gele kleur. Hierom werd besloten om de treinen enkel te schilderen als ze voor andere werkzaamheden al in de werkplaats zijn. Alle treinen kregen wel snel het nieuwe NS-logo op de originele huisstijl. Het duurde van 1968 tot eind jaren '80 tot alle treinen in de oude huisstijlen waren overgeschilderd of gesloopt. De 2275, die bewaard is gebleven, is hierop de uitzondering. De locomotief behield tot zijn buitendienststelling in 1994 de bruine kleur.

NS liet alle 68 tweedelige Mat'54-treinstellen schilderen in de nieuwe gele stoptreinkleurstelling. Aangezien de Hondekoppen het beste geschikt waren om de nieuwe intercitytreinen van NS te rijden, werden 37 vierdelige treinstellen verbouwd voor deze diensten. Naast de nieuwe kleur aan de buitenkant werd het hele interieur gereviseerd en een stuk comfortabeler gemaakt. De overige vierdelige Hondekoppen werden, net als de tweedelige treinstellen, voorzien van de stoptreinkleuren. Om verwarring te voorkomen, werden de nummers van alle intercity Hondekoppen aangepast door een '1' voor het nummer te plaatsen. Hierdoor ontstond de nummerserie 1700. Hoewel de Hondekoppen verschillende intercity- en stoptreinkleuren hadden gekregen, werden de treinstellen wel door elkaar gebruikt in zowel de intercity- als de stoptreindiensten. Met het in dienst komen van de nieuwe elektrische locomotieven van de serie 1700 werden de intercity Hondekoppen begin jaren '90 weer teruggenummerd naar de 700-serie.

In 1977 werden de eerste zeven prototypetreinstellen van de nieuwe serie ICM gebouwd. Na enkele aanpassingen liet NS tussen 1983 en 1994 137 treinstellen bouwen, waarmee NS in totaal 94 driedelige en 50 vierdelige Koplopers in dienst stelde. De ICM's werden gebouwd voor de intercitydiensten en vervingen hiermee de Mat'54-stellen. Eind jaren '80 begon NS met het afvoeren van de oude Mat'54-treinstellen. Op 15 januari 1996 werd de laatste Mat'54 door NS buitendienst gesteld. Er zijn twee treinstellen van de serie Mat'54 bewaard gebleven: de tweedelige 386 van het Spoorwegmuseum en de vierdelige 766 van Stichting Hondekop. Tevens heeft Stichting Hondekop op 14 juli 2017 de enige bewaarde Mat'57, de 220.902, welke sinds 1987 terzijde stond in België naar Nederland gehaald. Bij de Camping Land uit Zee in Wieringerwerf staat een deel van de Mat'54 375, in het treinstel kan worden overnacht.

Toen NS de Hondekoppen afvoerde naar de sloop, werd bekend dat het Spoorwegmuseum een tweedelige Mat'54 zou bewaren. Erik de Bruyn en Remco van Mourik wilden graag een vierdelige Hondekop bewaren en besloten een stichting op te richten. In 1995 werd de Stichting Mat '54 Hondekop-Vier opgericht. De stichting mocht van NS zelf een treinstel uitkiezen en bekeek de technische gegevens van alle nog niet gesloopte vierdelige Hondekoppen. Hieruit bleek de 766 de beste keuze. Bij de 766 werd in 1992 nog de asbest verwijderd en daarna kreeg het treinstel nog een grote revisie. Ook had het treinstel kort voor zijn buitendienststelling een dure luchtrevisie gekregen. Een nadeel was dat de 766 in de jaren '70 is verbouwd naar een van de intercity Hondekoppen en daarmee een geheel nieuw interieur heeft gekregen. Er waren nog twee vierdelige Hondekoppen beschikbaar met het originele interieur, de 770 en 774. Beide stellen waren echter voorzien van sprinterramen en de technische staat was aanzienlijk minder dan die van de 766. Er waren wel stellen met de originele ramen en het originele interieur, maar deze stonden al bij de sloper in Amsterdam. De stichting heeft wel het gehele interieur van de 774 mogen plukken om later eventueel in de 766 te bouwen. Nadat op 15 januari 1996 NS de laatste Mat'54 terzijde had gesteld, reed de 766 op 7 februari vanuit Zwolle naar de onderhoudswerkplaats Onnen. In Onnen werd de vierdelige 766 onder grote belangstelling officieel overgedragen aan de Stichting Mat '54 Hondekop-Vier. De 766 beschikt over 200 zitplaatsen, waarvan 48 in de eerste klas en 22 in de restauratieafdeling.

Nadat de 766 aan Stichting Mat '54 Hondekop-Vier werd overhandigd, werden beide neuzen van het treinstel extra blauw gemaakt. Dit werd gedaan zodat het stel niet verward werd met de Hondekoppen die NS nog aan het slopen was. De eerste jaren reed de Stichting Mat '54 Hondekop-Vier veel rondritten met de 766. Nadat alle Hondekoppen van NS naar de sloper waren afgevoerd, werd het extra blauw op de 766 weer geel gemaakt waarmee het treinstel weer de correcte intercitykleuren kreeg. De buitenkant van de 766 werd in 2000 en 2001 weer donkergroen geschilderd, zoals het treinstel in 1960 werd afgeleverd. Het stel heeft nog even rondgereden met twee donkergroen geschilderde rijtuigen en de andere twee in de jaren '70-intercitykleuren. Op 21 april 2001 werd de fraaie groene 766 gepresenteerd in het Spoorwegmuseum in Utrecht.

De 766 werd in 2007 geschilderd in de stoptreinkleuren voor de opnames voor twee films over de treinkapingen in Wijster en De Punt. Tussen 2 december en 19 december 1975 kaapten Zuid-Molukkers bij Wijster de stoptrein Mat'54-stellen 328 en 378, waarbij de machinist en twee reizigers om het leven kwamen. Twee jaar later kaapten Zuid-Molukkers tussen 23 mei en 11 juni 1977 bij De Punt de stoptrein Hondekop 747, waarbij twee reizigers omkwamen. Met beide kapingen wilden ze een onafhankelijke Republiek der Zuid-Molukken. De film 'Wijster' kwam in 2008 uit en 'De Punt' verscheen een jaar later. Nadat de filmopnames klaar waren, begon de Stichting Mat '54 Hondekop-Vier in 2008 aan de revisie van de 766. Het treinstel stond altijd in de buitenlucht opgesteld en het stel had last van enkele hardnekkige storingen. De Hondekop werd ook weer teruggeschilderd in de groene afleveringskleur. Hoewel men het originele interieur van Hondekop 774 in opslag had, werd het jaren '70-interieur van de 766 behouden. Met het opnemen van de tweedelige Mat'57 220.902 in de collectie veranderde de Stichting Mat '54 Hondekop-Vier in juli 2015 haar naam in Stichting Hondekop. Op 2 juli 2016 werd de 766 weer voor het eerst ingezet, de 766 reed als de 'Tunnel Express' door heel Nederland. Het Rode Kruis bestond in 2017 150 jaar. Om dit te vieren werd de groene NS 766 voor het jubileum voorzien van witte bestickering. Op 7 mei 2017 reed het treinstel zijn eerste rit in de Rode Kruis-bestickering. In maart 2018 werd de Rode Kruis-bestickering op de 766 verwijderd.

Op 22 mei 2022 reed de groene 766 voor het laatst met reizigers door Nederland als de 'Enkelspoor Express'. Door aangescherpte Europese regelgeving omtrent de ECM (Entity in Charge of Maintenance) mocht de Stichting Hondekop niet meer op het hoofdspoor rijden. Naast de werkplaats (ECM4) moet nu ook degene die verantwoordelijk is voor het onderhoud (ECM1) gecertificeerd zijn. Net als andere musea is Stichting Hondekop niet ECM1-gecertificeerd en is dit ook moeilijk te verkrijgen. Voor spoorwegmusea bemoeilijkt het feit dat de treinen oud zijn, waardoor bepaalde tekeningen van toen niet meer voldoen aan de Europese norm. Sinds het aanscherpen van de regelgeving heeft de 766 niet meer met reizigers gereden. Het treinstel werd in Arnhem op het opstelterrein Arnhem Goederen Opstel NS (afgekort Ahgons) neergezet. Het stel reed nog wel enkele onderhoudsritten naar de werkplaats Leidschendam. Stichting Hondekop diende op 25 september 2023 een open access-aanvraag in bij de Autoriteit Consument en Markt (ACM) om een treindienst naar het Spoorwegmuseum in Utrecht te rijden. NS rijdt momenteel tijdens de openingstijden van het museum een uursdienst tussen Utrecht Centraal en Utrecht Maliebaan, waar het museum is gevestigd. De Stichting Hondekop wil, naast de treinen van NS, tijdens de openingstijden van het museum ongeveer een uursdienst tussen het museum en Utrecht Centraal en twee slagen per dag naar Amersfoort Centraal rijden. De startdatum van de nieuwe dienst was 1 januari 2026. Als het mogelijk was, mocht de stichting uiterlijk een jaar eerder beginnen met rijden. Bij de aanvraag verwachtte de stichting met hun eigen Mat'54 766, de Benelux Hondekop 220.902 (die sinds 2017 in restauratie is) en Mat'64-treinstellen (waarvan de 466 van De Karel Foundation, de 876 van het Spoorwegmuseum en de 904 van de Stichting 2454 CREW zijn bewaard) te gaan rijden. Deze treindienst is uiteindelijk niet gaan rijden.

Op 11 april 2025 reed de 766 zelfstandig naar Maastricht. Het treinstel zou hier onderhoud krijgen en daarna op 24 mei na drie jaar weer een donateursrit rijden. Eerder werd de Mat'64 466 'Karel' ingezet om op 26 oktober 2024 een donateursrit voor de Stichting Hondekop te rijden. Nadat de Mat'54 een paar weken in de NS-werkplaats in Maastricht stond, is het stel op een spoor zonder bovenleiding gerangeerd. De donateursrit op 24 mei is niet doorgegaan en sindsdien staat de groene 766 in Maastricht opgesteld.

De NS 766 heeft vanwege haar cultuurhistorische waarde de hoogste A-status toegekend gekregen binnen het Nationaal Register Railerfgoed. De 766 vertegenwoordigt een belangrijke ontwikkeling waarin nieuwe technieken en vormgeving werden toegepast.

In het weekend van 11 en 12 september 2021 werd er open monumentendag gehouden. In en rond de spoorwerkloods in Roosendaal was materieel van verschillende (museum)bedrijven te zien. Op de foto staat een helft van de Stichting Hondekop 766 opgesteld, de andere helft stond in de loods om gespoten te worden. Klik op de link voor een uitbebreide fotoreportage van de 766 van binnen en van buiten die we op die dag hebben kunnen maken. 12 september 2021. © TreinenInNederland.nl