Dit rode rijtuig van Railexperts werd in 1967 geleverd aan de Zwitserse SBB als onderdeel van de serie Bm 51 85 22-70 000 t/m 51 85 22-70 099. De honderd rijtuigen werden tussen 1966 en 1968 gebouwd. Het rijtuig werd ingezet als tweede klasse-rijtuig. Tussen 1992 en 1995 werden twaalf rijtuigen van de serie omgebouwd en kregen deze de nummers Bpm 51 85 29-70 150 t/m 51 85 29-70 161. De rijtuigen werden aangepast tot Sleeperettes voor de nachttreinen van SBB. De rijtuigen kregen stoelen die versteld konden worden tot ligstoelen voor de nacht. Het latere rijtuig van Railexperts kreeg bij de ombouw het nummer Bpm 51 85 29-70 152-1. De Bpm 51 85 29-70 152-1 werd later ingezet als eerste klasse-rijtuig en kreeg toen het nummer Apm 51 85 19-70 152-1.

Aan het begin van deze eeuw verkocht SBB de Apm 51 85 19-70 152 aan de Zwitserse Rail-In Club. Rail-In Club was sinds 1982 actief met de inzet van historische rijtuigen in afgehuurde treinen. De Apm 51 85 29-70 152-1 werd voor zijn nieuwe inzet aangepast en kreeg het nummer SRm 51 85 89-70 152-4. Het rijtuig droeg een donkerblauwe en grijze kleurstelling. Nadat de oprichter van het bedrijf, Herr Ellenberger, stierf, werd Rail-In Club in 2013 opgeheven. De club was gestationeerd in Interlaken. De twintig rijtuigen van het bedrijf werden in Interlaken West opgesteld. De rijtuigen stonden vijf jaar lang in Interlaken opgesteld. In juni 2018 werden de rijtuigen daar weggehaald. Van de twintig rijtuigen had het Duitse Centralbahn elf rijtuigen, waaronder de SRm 51 85 89-70 152-4, overgenomen. Deze rijtuigen werden op 6 juni 2018 naar Mönchengladbach gebracht. De andere negen rijtuigen werden gesloopt. Centralbahn heeft de rijtuigen opgeknapt en zet ze in voor afgehuurde ritten. De SRm 51 85 89-70 152-4 werd geheel rood geschilderd.

Sinds begin 2025 huurde Railexperts de SRm 51 85 89-70 152-4 van Centralbahn. Railexperts zet het rijtuig in Nederland in voor afgehuurde ritten. In september van hetzelfde jaar kocht Railexperts het rode rijtuig van Centralbahn.

Klik hier voor meer foto's van de 51 85 89-70 152-4 van buiten en van het interieur van het rijtuig.

Halverwege de jaren '70 was de Nederlandse Spoorwegen (NS) op zoek naar nieuwe locomotieven om de locomotiefvloot uit te breiden en de oude locomotiefseries 1000 en 1500 te vervangen. Tussen 1978 en 1981 bestelde NS 58 locomotieven bij het Franse Alsthom, die zijn afgeleid van het type BB 7200. De Railexperts 9904 werd in 1981 aan de Nederlandse Spoorwegen geleverd met het nummer 1618. Vanwege de Europese richtlijn 91/440/EEG werd NS verplicht zich in 1995 op te splitsen, en werd concurrentie op het spoor mogelijk. Van de 58 1600'en gingen de 1601 t/m 1637 naar NS Cargo en de laatste 1638 t/m 1658 gingen naar NS Reizigers. NS Cargo ging na 2000 verder onder de naam Railion. De 1618 werd echter al in 2000 terzijde gesteld.

In 2008 kocht RailMotion tien 1600'en van Railion. Dit betroffen de 1606 t/m 1610 en de 1617 t/m 1621. In 2014 verkocht RailMotion haar locomotieven. Via Jacko Fijn Techniek kwamen de 1618, 1619 en 1621 in 2014 terecht bij EETC. EETC nam de locomotieven over om de oude 1251, 1252 en 1254 te vervangen. Op 15 april 2015 maakte EETC namelijk bekend per direct te stoppen met het rijden van treinen door sterk gestegen kosten. Tot inzet van de 1618 en de 1619 is het in deze korte tijd niet gekomen. Sinds begin 2016 is EETC de 1618, 1619 en de 1621 gaan verhuren aan Captrain. De 1618 werd als laatste van de drie in februari 2017, na zeventien jaar stilstand, in dienst genomen. De 1618 werd, net als de 1619, voorzien van de Raillogix-huisstijl. Op 1 januari 2018 is EETC gestopt met het verhuren van de 1618, 1619 en de 1621. De locs werden verkocht aan Rail Rolling Stock, die de locomotieven bleef verhuren. Eind augustus 2020 werd de 1618 als laatste Captrain 1600 terzijde gesteld.

In november 2024 kocht Railexperts de 1618, 1619, 1621 en 1832 van Rail Rolling Stock. Op 27 maart 2026 werd de 1618 door de Railexperts 9903 vanuit Amersfoort naar de Stoom Stichting Nederland in Rotterdam gebracht. Bij de SSN werd de 1618 gereviseerd en kreeg de locomotief als vierde rijvaardige 1600 van Railexperts het nummer 9904. De 9904 reed op 11 juni van Rotterdam naar Amersfoort. Sindsdien is de locomotief weer inzetbaar.

Klik hier voor meer foto's van de 9904 van buiten en van de cabine van de locomotief.

In de jaren '80 was de Nederlandse Spoorwegen op zoek naar een vervanger voor oude diesellocomotieven van de series 2200 en 2400, die tussen 1954 en 1958 zijn gebouwd. Er werd gekozen om een bestaand model te bestellen, omdat dat goedkoper is dan zelf een nieuwe locomotief ontwerpen. Er werd besloten om de locomotiefserie DE 1002 van Maschinenbau Kiel AG (MaK), met enkele aanpassingen, te bestellen. In 1985 en 1989 bestelde NS in totaal 120 nieuwe diesellocomotieven van de serie 6400. Vanwege de Europese richtlijn 91/440/EEG werd NS verplicht zich in 1995 op te splitsen, en werd concurrentie op het spoor mogelijk. Alle 6400'en gingen van NS over naar NS Cargo. De laatste tien locomotieven van serie (6511 t/m 6520) werden door Maschinenbau Kiel AG in de nieuwe rode huisstijl van NS Cargo geleverd. Sindsdien werden langzaam de bestaande locomotieven voorzien van een rode kleur. Het heeft echter tot in 2018 geduurd voordat de laatste in Nederland dienstdoende 6400'en (uitgezonderd van de 6461) hun geel-grijze huisstijl verloren.

Eerst waren de 6400'en enkel toegelaten om in Nederland te rijden. Later werden enkele locomotieven omgebouwd om ook in Duitsland te kunnen rijden. Andere locomotieven werden omgebouwd om naar België te mogen rijden. In 2009 werd de naam Railion veranderd in DB Schenker, later werd dit DB Cargo. Door de wereldwijde economische recessie en de instroom van de nieuwe multisysteemlocomotieven van het type BR189, die zowel in Nederland als in Duitsland kunnen rijden, zette Railion vanaf 2008 een groot aantal 1600'en en 6400'en aan de kant. Een aantal terzijdegestelde 6400'en werd verkocht aan het LTE, Railtraxx en aan vervoerders in het buitenland. Vanaf 2015 herstelde DB Schenker alle opgeslagen 6400'en. In 2018 reden zestig 6400'en voor DB Cargo in Nederland en België.

Klik hier voor meer foto's van de 6430 van buiten en van de cabine van de locomotief.

Vanaf de jaren '50 ontwikkelde de Oost-Duitse Deutsche Reichsbahn (DR) een plan om stoomlocomotieven te vervangen door diesellocomotieven. Voor het middelzware reizigers- en goederenvervoer wilde de DR oorspronkelijk locomotieven uit de Sovjet-Unie importeren. Nadat dit niet mogelijk bleek, werd in de jaren '60 zelf een locomotieftype ontwikkeld. In 1965 bouwde VEB Kombinat LEW Hennigsdorf een derde prototype van een dieselhydraulische locomotief met het nummer V 100 003. De locomotief heeft de cabine in het midden, waardoor de machinist aan beide kanten goed zicht heeft. Al snel begon in Oost-Duitsland de serieproductie van de V100-serie. In 1970 werd de serie ondergebracht in de Baureihe 110. In totaal werden meer dan duizend V100-locomotieven gebouwd voor inzet in Oost-Duitsland. De V100'en waren zeer betrouwbaar en vervingen vele locomotieven in het middelzware reizigers- en goederenvervoer. De locomotieven hadden een maximumsnelheid van 100 km/u. Door diverse aanpassingen aan de locomotieven werden de V100'en ook ingedeeld in de Baureihen 108, 112, 114, 115 en 199.

Op 9 november 1989 viel de Berlijnse Muur en op 3 oktober 1990 werd Duitsland weer herenigd. De Oost-Duitse Deutsche Reichsbahn en de West-Duitse Deutsche Bundesbahn werden in 1994 samengevoegd tot de Deutsche Bahn. Vanwege problemen met de draaistellen van de locomotieven verlaagde DB de maximumsnelheid van de locomotieven van 100 km/u naar 80 km/u. Door dit besluit werden de locomotieven uit de reizigersdienst verdreven en waren ze nog maar weinig op de hoofdlijn te zien. Hoewel enkele V100'en aangepaste draaistellen kregen, werd het overgrote deel van de V100'en door DB terzijde gesteld. Nadat het grootste deel van de V100'en aan het begin van deze eeuw terzijde was gesteld, besloot Alstom een groot deel van de diesellocomotieven te kopen en te reviseren. De gereviseerde locomotieven werden ondergebracht in de serie Baureihe 203. Tijdens de revisie werd de maximumsnelheid van de locomotieven weer verhoogd naar 100 km/u. Alstom paste de locomotieven aan de eisen van zijn klanten aan. Een deel van de Baureihe 203 werd ook gereedgemaakt voor inzet in Nederland.

In 2005 kocht VolkerRail drie Baureihe 203-locomotieven van Alstom. De locomotieven werden voorzien van de huisstijl van VolkerRail en kregen de nummers 203-1, 203-2 en 203-3. Twee jaar later kocht VolkerRail ook nog de 203-4 en de 203-5. De 203-2, die in Amersfoort te bezichten was, werd in 1973 gebouwd en kreeg bij de DR het nummer 110 539-4. In 2016 verkocht VolkerRail de 203-3 aan Rotterdam Rail Feeding. Bij RRF kreeg de locomotief het nummer 24. De andere vier locomotieven zet de spooraannemer nog veelvuldig in. De 203-2 draagt de nieuwste huisstijl van het bedrijf. Deze kleurstelling is inmiddels al de derde huisstijl die de V100'en bij VolkerRail hebben gekregen.

Klik hier voor meer foto's van de 203-2 van buiten en van de cabine van de locomotief.

In 1988 werd bekendgemaakt dat in 1991 de OV-studentenkaart zou worden ingevoerd. Door de invoering verwachtte NS veel extra reizigers en NS wilde versneld nieuw materieel in dienst nemen. In 1988 besloot NS om nieuwe dubbeldeksrijtuigen van het type DD-AR te bestellen. Alstom kon geen nieuwe locomotieven van de serie 1600 (waarvan de Railexperts 9904 onderdeel is) meer leveren, maar bood wel een verbeterde versie van de locomotieven aan. mTussen 1996 en 1998 werden vijftig mDDM-motorrijtuigen geleverd. Deze motorijtuigen vervingen een groot deel van de 1700'en van hun DD-AR-stammen. Beide Nez Cassé-loctypes vervingen daarna de oude locomotiefseries uit de jaren vijftig, de 1100, 1200 en de 1300, in de reizigers- en goederendiensten.

Bij de splitsing van NS werden alle 1700'en ondergebracht bij NS Reizigers. Door de instroom van de vierde generatie VIRM-treinstellen waren in 2009 de ICK- en ICL-rijtuigen niet meer nodig. In 2009 en 2010 stelde NS al enkele 1700'en vanwege gebrek aan werk, na slechts negentien dienstjaren, terzijde. Vanaf toen stelde NS langzaam 1700'en buitendienst als de locomotieven niet meer nodig waren. Op 15 december 2019 werden de laatste DD-AR en DDM-stammen definitief buiten dienst genomen. De bijbehorende 1700'en werden toen ook terzijde gesteld. Nog maar acht 1700'en bleven in gebruik om de IC Berlijn tussen Amsterdam en Bad Bentheim te rijden. Een jaar later kocht VolkerRail haar eerste elektrische locomotieven als aanvulling op haar V100'en. VolkerRail kocht de 1732, 1743 en 1778 van NS. Op 12 januari 2021 werd de vernieuwde 7178 (ex-NS 1778) officieel gepresenteerd en als eerste in gebruik genomen. De locomotief was voorzien van de VolkerRail-huisstijl. Eind juni 2021 werd ook de 7143 (ex-1743) bij VolkerRail in dienst gesteld. De locomotieven worden gebruikt voor het rijden van werktreinen. De 1732 wordt geplukt voor onderdelen.

Klik hier voor meer foto's van de 7178 van buiten en van de cabine van de locomotief.

Op 29 juli 1991 werd in de Europese Unie de nieuwe richtlijn 91/440/EEG aangenomen, waarin onder andere staat dat nieuwe vervoerders treindiensten zouden moeten kunnen uitvoeren. Nadat nieuwe private vervoerders op het Duitse spoor gingen rijden, ontstond de vraag naar nieuwe diesellocomotieven. Om aan deze vraag te voldoen, ontwikkelde Maschinenbau Kiel GmbH (MaK) het locomotieftype G1206. In 1998 werd Maschinenbau Kiel GmbH overgenomen door Vossloh. Tussen 1997 en 2016 hebben MaK en Vossloh 323 G1206-locomotieven gebouwd en geleverd aan tientallen private vervoerders. Naast Duitsland werden de G1206-locomotieven ook ingezet in Frankrijk, Italië, Luxemburg, Nederland, Oostenrijk, Spanje en Zwitserland.

Van de in totaal 323 locomotieven hebben er maar iets minder dan dertig in Nederland gereden. Desondanks zetten veel goederenvervoerders de locomotieven in. Spooraannemer Strukton bestelde in totaal vier locomotieven van dit type. De 303001 en 303002 werden in 2003 geleverd. De 303007 en 303008 volgden vijf jaar later. Strukton zet de locomotieven in voor transporten van zijn werkmaterieel door het hele land en op de locaties waar het bedrijf werkzaamheden aan het spoor uitvoert. Met de komst van de kleine rangeerlocomotieven 704 en 706 en de elektrische locomotieven 1736, 1740, 1756 en 1824 van NS bracht Strukton de 303002 in mei 2021 over naar het Italiaanse Costruzioni Linee Ferroviarie, waarvan Strukton 100% aandeelhouder is.

Klik hier voor meer foto's van de 303008 van buiten en van de cabine van de locomotief.

Net als de 7178 van VolkerRail behoort de Strukton 1739 tot de serie NS 1700. Strukton kocht begin 2019 als eerste spooraannemer in Nederland een elektrische locomotief. De zwaar afgetakelde 1824 (van de serie NS 1600) werd van Jacko Fijn Techniek gekocht. Jacko Fijn Techniek en Strukton reviseerden de locomotief volledig en op 13 september 2019 werd de 1824 opnieuw in dienst genomen. Bij de presentatie sprak Strukton de wens uit om de elektrische locomotief om te bouwen tot een hybridelocomotief, die ook op een batterij kan rijden. Het is een bijzonder project om zulke oude locomotieven geschikt te maken voor deze nieuwe technieken. In april 2020 breidde Strukton zijn vloot elektrische locomotieven verder uit met de aanschaf van de 1736, 1740 en 1756. De drie 1700'en werden, net als de 1824, gereviseerd en met een frisse, nieuwe huisstijl in dienst genomen. In oktober 2024 kocht Strukton ook de 1739 en 1745. Beide locomotieven werden ook gereviseerd en in dienst genomen. Beide locomotieven kregen echter een aangepaste huisstijl ten opzichte van de eerdere 1700'en en de 1824.

Hoewel Strukton zijn elektrische locomotieven gebruikt voor het transport van materieel, rijden de locomotieven nog niet op batterijen. Op 7 oktober 2022 is het Strukton gelukt om een elektrische locomotief, de 1756, een stuk op het eigen terrein in Zutphen op batterijen te laten rijden. De batterijen zijn geplaatst in een container die op een platte wagen achter de 1756 hing. Op 16 september 2025 reed de 1756 met de batterijcontainerwagen zijn eerste echte trein zonder bovenleiding. Er moet nog veel getest worden voordat de hybride locomotief in dienst kan worden genomen. Strukton beschikt momenteel nog over één batterijcontainerwagen die de elektrische 1700'en en de 1824 in de toekomst zouden kunnen gebruiken.

Klik hier voor meer foto's van de 1739 van buiten en van de cabine van de locomotief.

Naast de locomotieven die actief in de goederendienst zijn, was ook een museumlocomotief te zien: de NS 2205 uit 1955 van de Stichting Historisch Dieselmaterieel.

Na de Tweede Wereldoorlog herstelde de Nederlandse economie snel. Hierdoor kon Nederland, deels met behulp van het Amerikaanse Marshallplan, in de wederopbouw veel nieuw spoorwegmaterieel aanschaffen. Met de enorme modernisering wilde de Nederlandsche Spoorwegen in de jaren '50 stoomlocomotieven en houten rijtuigen buiten dienst stellen. Ter vervanging van de stoomlocomotieven in het goederenverkeer op de hoofdspoorlijnen bestelde NS 150 locomotieven van de serie 2200. De 2200'en zijn gebaseerd op de RS-448E van het Amerikaanse Baldwin-Westinghouse. De 2200'en werden tussen 1954 en 1958 gebouwd. De 2201 t/m 2300 werden bij Allan in Rotterdam gebouwd. Vanwege capaciteitsproblemen bij Allan bouwde Jeumont-Schneider in Frankrijk de 2301 t/m 2350.

De 2200'en werden vrijwel uitsluitend in het goederenverkeer gebruikt. Naar aanleiding van Spoorslag '70 reed NS ook op de diesellijnen extra treinen. Voor deze diensten was echter niet genoeg materieel beschikbaar. De oplossing werd gevonden door twee 2200'en samen met Plan E-rijtuigen in te zetten. Deze stammen kregen de bijnaam 'Klompentreinen', afkomstig van de arbeiders die klompen droegen en met de treinen reisden. De Klompentreinen hebben tot 1987 dienstgedaan. Na de splitsing van NS kwamen de 2200'en terecht bij NS Cargo. Railion voerde in 2003 de laatste 2200-locomotieven af. NS verkocht in 1995 25 locomotieven (waaronder de 2205) aan de NMBS voor de aanleg van de hogesnelheidslijn en voor de rangeerwerkzaamheden in de Antwerpse haven. Strukton kocht de 2270, 2282 en 2328 en zette de locomotieven nog jarenlang in.

De 2205 van de Stichting Historisch Dieselmaterieel werd oorspronkelijk gebouwd met het nummer 2226. Begin jaren '70 kreeg de 2226 het beveiligingssysteem ATB ingebouwd en werd de locomotief vernummerd naar de 2205. NS gaf zijn 2200'en met ATB de nummerserie 2201 t/m 2225. Zo was direct duidelijk voor het personeel welke locomotieven over ATB beschikten. In 2003 kocht de Stichting Historisch Dieselmaterieel 2205 en 2275 en haalde beide locomotieven terug naar Nederland. De 2205 werd volledig gereviseerd in de geel-grijze huisstijl van NS.

Klik hier voor meer foto's van de 2205 van buiten en van de cabine van de locomotief.

Rond de eeuwwisseling waren nog maar een handjevol locomotieven van de serie NS 600 actief bij de Nederlandse Spoorwegen. Deze locomotieven werden door NedTrain, een dochteronderneming van NS, gebruikt voor rangeerwerkzaamheden bij de NedTrain-werkplaatsen. Om deze oude locomotieven te vervangen, bestelde NS 13 rangeerlocomotieven van het type G 400 B bij Vossloh. In 2003 en 2004 werden de 701 t/m 713 geleverd. De locomotieven waren voorzien van de NedTrain-huisstijl: geel, lichtgroen en donkergroen. De nieuwe locomotieven werden over de werkplaatsen in Nederland verdeeld en vervingen de oude Hippels. In 2005 werd de laatste Hippel, de 49 jaar oude 647, die NedTrain gebruikte buitendienst gesteld. In 2017 werd NedTrain weer bij NS gevoegd en kreeg het de naam NS Onderhoud & Service. De groene NedTrain-huisstijl werd bij alle 13 rangeerlocomotieven in 2017 en 2018 vervangen voor de geel-blauwe NS kleuren.

Eind 2020 had NS door een overschot aan rangeerlocomotieven drie locomotieven te koop aangeboden. Nadat Brouwer Technology in november de 712 kocht, toonde Strukton interesse in twee andere locomotiefjes. Op 17 december 2020 kocht Strukton de 704 en 706. De locomotieven kregen in Amersfoort onderhoud en een nieuwe kleur. Op 9 januari 2021 werd de 704 afgeleverd in de huisstijl van Strukton; een maand later volgde de 706. Op 15 december 2022 stelde Strukton van de gekochte 700'en en 1700'en de 1736 als laatste in dienst. Hierbij kregen alle vijf de locomotieven hun (vrouwen)namen gepresenteerd. De 704 kreeg de naam Martine.

Klik hier voor meer foto's van de 704 van buiten en van de cabine van de locomotief.